船舶油污損害賠償責任延伸至貨方
2012-06-12 16:15:03 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
貨方擔責符合慣例
《辦法》的關鍵點在于基金征收的對象是石油貨主。
長久以來，石油貨主在油污損害賠償體系中，始終扮演著幕后角色，每當油污事故發生后，推到風口浪尖上的總是船東。近些年來，這一局面正在悄然改變，國際上已形成石油貨主承擔油污損害賠償責任的慣例。
中國海事局原調研員徐翠明介紹說，為了解決船舶溢油造成的重大污染損害賠償問題以及為了保證遭受油污損害的受害者獲得合理的賠償或補償，國際油污基金組織（IOPC FUNDS）依據國際海事組織（IMO）制訂的《92年民事責任公約》（92CLC）、《92年基金公約》（92FUND）和《2003年補充基金議定書》，設立了三層船舶油污損害賠償機制：第一層是造成溢油事故的油輪船東保險人負有支付賠償金的法律責任（船東及其保險人）；第二層是一旦賠償金額超過油輪船東的適用責任限額時，則由石油接收方（貨主）向“92基金”繳納攤款用以賠償或補償（92 FUND）；第三層是假如有效索賠金額超過“92基金”的賠償限額時，《2003補充基金議定書》締約國的石油接收方（貨主）將需繳納進一步攤款用以補償，其賠償限額為7.5億SDR （約11.25億美元）。
IMO制定的《民事責任公約》和《基金公約》并行使用，很好地解決了船舶溢油污染損害賠償。前者通過船舶強制油污保險來實現，后者通過海上運輸石油的貨主攤款設立國際油污損害賠償基金來運作。依據這兩個公約設立的賠償機制運行30多年來，表明運行是成功的，并得到了越來越多國家的認可。
美國沒有加入國際油污損害賠償公約，理由是國際公約的規定沒有美國相關法令具體，所設定的各項標準也沒有美國要求的高，依據美國的法律更有利于保護美國的水域環境。美國依照《1990年油污法》建立的本國油污損害賠償機制，同樣是采取油污損害賠償由船東、貨主共同承擔的辦法，并且規定更加嚴格。進入美國的油輪必須投保油污險，并規定了船東的無限責任條款。其建立了10億美元的油污基金，用于對油污損害的補充賠償。油污基金的來源除政府撥款外，主要靠石油貨主的攤款（稅收），另外還有罰款等，實行“高保險、高攤款、高賠償”的政策。
加拿大加入了兩個國際油污損害賠償公約，同時還建立了國內賠償機制，既能夠從國際油污基金獲得賠償，又能以國內賠償機制補充國際基金賠償的不足。也就是說，在國際油污基金賠償的基礎上，由國內油污基金再提供補充賠償。加拿大油污基金的賠付內容與國際油污基金基本相同，但比國際油污基金賠償的范圍大些，包括由非持久性油類物質污染造成的損害賠償。
其實，石油貨主作為船舶的光租人，早已難脫油污責任的追究。1989年，美國�？松凸酒煜碌�“�？松�-瓦爾德斯”號在阿拉斯加海域發生漏油，被稱為當時美國歷史上最大溢油污染事故。�？松凸緸榇酥Ц读藬凳畠|美元，包括提供給民眾的賠償金、清潔石油污染的費用和交給美國政府的罰款。隨著墨西哥灣“深水地平線”鉆井平臺(船型 船廠 買賣)上的一聲巨響，美國災難性溢油的紀錄被打破。英國石油公司表示，這場因鉆井平臺爆炸沉沒導致的漏油污染事故給該公司造成數十億美元的損失。
中國是航運大國，也是石油進口大國，溢油污染隨時威脅著綿長的海岸線。然而，中國雖然是《1992年國際油污損害民事責任公約》、《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》和《1992年設立國際油污損害賠償責任基金公約》的參加國，但是《1992年設立國際油污損害賠償責任基金公約》僅適用于香港特區。
船舶油污損害賠償基金在中國的長期缺位，使油污賠償乃至清污行動受到嚴重影響。
上海海事局相關人士表示，海洋上一艘船發生石油泄漏，對環境的損害很大，往往賠償也是天文數字，考慮到受害方受到的損害，加害方會進行賠償，但是這個賠償是有限制的。此次建立船舶油污損害賠償基金的目的就是進行第二層次的賠償，使海洋環境得到更好的保護。
海事部門保障足額征收
《辦法》規定基金的征收人為海事主管機關，也就是各地海事局。據上海海事局相關負責人介紹，上海建立船舶油污損害賠償基金的想法由來已久，從醞釀到提出已有十多年時間。
“海事局作為基金征收的執行者，其好處在于，能夠以執法機關身份所帶來的強制性保證基金的足額征收。”某業內人士稱，這也足可見國家對船舶油污損害賠償基金的重視。
但是海事局作為執法機關，卻與錢打交道，總令人有擔心之處。雖說征收對象主要是“三桶油”，但還有散布在各處的零星小貨主和小貨代，主要與船打交道的海事局如何去與這些小貨主和小貨代打交道；且根據《辦法》規定，所收錢款，海事局須全額上繳國庫，因此對海事局來說沒有任何激勵措施，“這項活，海事局只有責任沒有權利，如何保證其征收的積極性值得思考。”業內專家稱。
標簽： 船舶油污損害賠償
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